Injection indirecte EAU / METHANOL sur THP

[pichnaute]

Rebonjour à Tous
je reviens après une longue période sans post.
Je voudrais revenir sur l optimisation moteur, sujet que j ai déjà abordé au travers , les admissions, échangeur air/eau, chaussette turbo,E85, Dump...
aujourd’hui c est du lourd, rien que du lourd. malheureusement, je ne développerait que la théorie contrairement à mon habitude de vous exposer mes propres montage sur le THP.
Néanmoins, je pense avoir la légitimité de ma petite expériences, et je compte bien renouer avec ma clef de Douze dans pas trop longtemps j espère.
pour ceux qui me connaissent pas je ne suis qu un bricolo , et surtout pas ingénieur motoriste, ni même ne travail dans l automobile.Donc ce qui suivra est uniquement à but informatif .peut être que les véritables ingénieurs du forum pourrais corriger si ils estime que je dis des bêtises.et bien sur tous ceux que le sujet intéresse.

Comme vous savez l intercooler, de la 208 GTI est sous dimensionné pour le circuit, ou en cas de chaleur. Il est admis maintenant j espère par tous que le THP 200, ou 208 ne sort pas ses chevaux.
en tous cas certainement pas après trois accélérations de suite... la solution: augmentation du volume d échange de L intercooler ( FMIC:Forge, Airtec, Clemens, ALTA...).
Ca marche pas mal au niveau température, mais on augmente le LAG et la perte de pression d' admission .La Reprog gomme en partie ce défaut, mais pas complétement et non sans désavantages.
on demande au turbo plus de travail mécanique pour maintenir la perte de charge, et la soupape de décharge a un ouverture retardée à Haut régime, entrainent une plus grande contre pression à l échappement. Bref on atteints très vite les limites du turbo OEM. on ne peut pas augmenté indéfiniment le delta de pression du couple Échappement/Admission.

la solution c'est d avoir un petit volume d échange intercooler, mais avec une très importante capacité d echange thermique, c est l échangeur AIR/EAU, comme Cher la BMW M4. réduction de la perte de charge post turbo et réduction du LAG, solution que j ai utilisé sur MA BPS.
La BMW M4 à en plus l injection indirecte D' eau directement dans l admission. Une sorte de "dopage" à l eau que j expliquerais après.
J ai déjà exposer les limites du DOWNSIZING, et certain on crus que les motoristes faisaient machine arrière après le TSI 1,4 l, twin charged, en retournant à un 1,8 l TSI de 192 CV dur la Polo GTI.
heureusement, norme anti pollution oblige, ils n ont pas le choix de réduire encore la cylindré en augmentant la puissance spécifique.
on voit apparaitre des trois cylindres de 1,5 l, chez PSA ou BMW, avec les problèmes de contrainte thermique, mécanique et de vibration que l on connait.( trois cylindres = réduction des frottements)
Le BMW 1,5 l trois cylindre associe l' injection directe d' eau dans la chambre de combustion , à l injection indirecte dans le collecteur d admission...Pour 218 CV...

[pichnaute]

Vous me direz, nous ce qu on veux c'est du POWER . oui mais Plus propre, c est pas mal non plus..

Et l injection d' eau c' est ce que j appel LA QUADRATURE du Cercle. rien à voire avec un réacteur Pantone , ou moteur à Eau...mythologique.
on est dans de la Physique pure, malgré son appellation de " Chemical Intercooling".
Au contact de la chaleur de l air d admission, il y a changement d état de L eau, il y a vaporisation.Cette vaporisation consomme des calories, celle de l air d admission, et il y a une chute de température d air de l ordre de 30 degrés Celsius, si l eau est injectée à forte pression ( très fine gouttelettes) .ainsi l air d admission est encore plus dense, entrainent une cascade de bénéfice pour le moteur.

Le premier donc en cas d injection indirecte c est la réduction de la température d admission.
entrainant un air plus dense, donc une possible majoration d injection de carburant, se traduisant par une augmentation de puissance de l ordre de 10% pour l eau, et même 20% pour un mélange eau /méthanol.
Sur une BPS on peut largement espérer 230CV full Stock...

Une partie plus ou moins importante d eau/ méthanol ne se vaporise pas, et rentre directement dans la chambre de combustion sous forme de gouttelettes mais moins fine qu une injection directe.
pour autant, le deuxième effet est une nette diminution des oxyde d azote, très polluant. réduction des particules de combustion.
le troisièmement effet est une moindre consommation et une augmentation du rendement thermique du moteur.
c’est très difficile de décomposer les effets car ils sont imbriqué les un aux autres.
Deux autres effet majeur , les plus importants, sont la disparition du cliquetis/auto détonation. en effet la combustion est ralentie, permettant de la contrôler même sous forte charge, ainsi l équivalent en indice d' octane est de ... 116 si on roule au SP 93 ... équivalent au essence de compétition. donc au SP98 sa doit tourner...
la conséquence directe, d une basse température d admission et d un indice d octane aussi élevé, est l Avance à L allumage.
en l absence de cliquetis la cartographie vas aller à son avance Max, et la conserver jusqu’au rupteur , le gain de puissance est immédiat et sécur.

[pichnaute]

la baisse de consommation sera surtout effective à forte charge. En effet dans cette plage max, la carto origine doit maintenir une température safe, pour le moteur et le collecteur/ cata , la carto vas injectée plus de carburant pour abaisser la température de combustion l AFR peut monter en fleche sur la plage de Puissance Max. avec L injection d eau/ méthanol , le front de flamme est ralentie et la température de combustion est en moyenne 25 °C en dessous de l essence seule. la Carto peut maintenir un AFR autour de 12/1 voir moins, plus longtemps.

[pichnaute]

pschiTTT effect

[pichnaute]

on lit ici et la des moteur turbo essence injection directe qui sorte pas les chevaux, et même qui en perde avec les kilomètres... TFSI/ THP...
d origine l intercooler est souvent en cause, mais pas que. les moteur a injection directe renifle dans l admission, l huile du blow by comme tout le monde, mais ici aucun solvant ne passe par l admission comme sur une injection indirecte. il s en suit un calaminage tres rapide des soupapes d admission au niveau de la tulipe et du siège. L huile rentre en contact avec cette partie très chaude ( voire soupape au refroidissement sodium), se dépose et brule sur place. l essence ne lave jamais cette partie et la calamine épaissie, modifiant la perméabilité de la culasse, diminuant fortement le taux de remplissage. l adoption dhuile de synthese et l injection d air dans le bas moteur du THP euro 6 améliore un peu les chose mais pas concluant.
je vous joint des photos de soupape de THP . la dernière est un TSI.

[pichnaute]

tout le monde devrait utiliser au moins un catch oil , pour conserver la puissance au fil des kilometres

[pichnaute]

un autre des avantages de l injection indirecte d eau / méthanol, c est la dilution des dépôt de carbone par le contact directe du melange avec la calamine. ainsi un moteur qui tourne à l eau méthanol est tout propre à l intérieur, par lessivage continu des surfaces de contactes. conservation de la perméabilité de la culasse et préservation du taux de compression.

[pichnaute]

En cherchant, j ai trouvé cette 208GTI phase 1, en config échangeur RCZ R, filtre cylindre coton a la place de la boite a air , reprog à 280 CV avec injection eau /Meth. perso je suis pas fan du HP a la place de la roue de secoure...pour moi c est l emplacement idéal d un réservoir et pompe eau Meth.

[pichnaute]

Vone racing , avait déjà expérimentè ca sur un THP de la DS3 X350.avec de bon résultat je crois. l emplacement du nozzle a une grande importance, et la quantité de liquide injecté aussi.

l injection d eau dans les moteur date du 19 eme Siecle , et celle du methanol date de la seconde guerre mondiale, donc très documenté depuis.
on injecte max 25% eau / meth à 50/50 , de la quantité d injection carburant. il faut environ 1,5CC/min/CV . pour nous en flux max , 300 CC/min serait une bonne base. d ou l importance de connaitre son débit d’injection.

[pichnaute]

la pré injection turbo est a évité, les bord d attaque des pales de la roue de compresseur subissent une cavitation , qui détruit irrémédiablement le turbo.
le mieux est juste en amont du papillon des gaz, et dans le collecteur d admission.

[player]

C'est un travail de malade.. Les prix doivent etre exorbitant si on ne travail pas dans le metier

[Seb-@.]

Très intéressant, merci à toi pour cet exposé et... dis, tu vas te lancer dans une modification de ta voiture allant dans ce sens ?

[pichnaute]

oui j attend un radiateur pour mon échangeur air Eau, si j ai le temps j y ajouterai l injection d eau. ce système coute 400 euros pour un système a gestion basique, à 900 euros pour une gestion entièrement électronique.

[Shado666]

sympa comme sujet

dommage qu'on l'on puisse pas le faire sur la 208 ou du moins je pense pas ?

[pichnaute]

en page 1 il y a les photos d une 208 GTI by Snow performance , donc pourquoi ca ne seraait pas possible ?

[Seb-@.]

Vu ce que pichnaute a déjà fait, je le sens bien se lancer dans l'aventure !
Bravo, car c'est couillu. Qui plus est avec une voiture sous garantie.

[player]

Ah ouai la c'est pas du plug and play =).. Un bon mais vraiment bon bricoleur se pichnaute...

[Shado666]

[QUOTE=pichnaute;58330]oui j attend un radiateur pour mon échangeur air Eau, si j ai le temps j y ajouterai l injection d eau. ce système coute 400 euros pour un système a gestion basique, à 900 euros pour une gestion entièrement électroniqc'est compliqué a installé ?

[pichnaute]

Non c'est pas très compliqué pour les système basique qui calque le débit d Eau sur la pression de suralimentation. Sinon un peu plus avec les systèmes à injection séquentielle qui se cale sur l injection directe d essence et le débitmètre. Mais bon rien d insurmontable non plus si on à l envie et un peu de liquidité... Ah ah.
En tout cas merci les gars pour votre considération

[pichnaute]

Non c'est pas très compliqué pour les système basique qui calque le débit d Eau sur la pression de suralimentation. Sinon un peu plus avec les systèmes à injection séquentielle qui se cale sur l injection directe d essence et le débitmètre. Mais bon rien d insurmontable non plus si on à l envie et un peu de liquidité... Ah ah.
En tout cas merci les gars pour votre considération. J espère pouvoir faire un petit tuto la dessus un jour :-D. Après c est vrai que mon véhicule est garantie, mais j ai toujours des visseries constructeur origine de rechange, je ne modifie jamais la pièce origine, je swap uniquement avec d autres pièces maison ou commerce, l art de l invisible, pourvu que sa dure...

[Shado666]

et grâce a ce système ça permettrait d'avoir un ''moteur '' propre '' ?

[tedenx]

Ah pichnaute, un bon post bien technique comme je les aime :).
Oui il permettrait de conserver le moteur propre Shado666, conservation des performances dans le temps.
J'avais regarder l'injection d'eau+Meth, il y a des kits AEM assez basique pour ca.

J'en parlerais à vone Racing demain pour avoir des infos en cas.

[Shado666]

il l'on poser sur la ds3 a 400 ch donc oui pose toujours la question ça m'interesse . merci

nikel pour le moteur , en plus ça boost que du bon

[pichnaute]

Ah ça fait plaisir ;-), oui, il y a des kit AEM, aquamist, snow performance, devil,... A tous les prix.
Oui ça permet aussi de garder un moteur sans dépôt de calamine. Pas de perte de puissance.... ;-)

[Shado666]

https://www.facebook.com/VoneRacing/?fref=ts

[pichnaute]

400 CV en Ds3. la c est gros temps Martine... Ça doit envoyer un peu :-o

[tedenx]

Oui, et la courbe est tout bonnement hallucinante
Tu as 380cv sur une place de 2500tr/min je crois

[pichnaute]

Le bloc est un full forged, ça encaisse sérieux, imagine 400 CV sur notre 208 :-)), il y en a au moins pour 20000 euros de pièces moteur la... Ça donne des idées, tedenx, tiens nous au jus pour ton passage au banc chez vone, :-D

[darkdeviiil]

Le bloc est un full forged, ça encaisse sérieux, imagine 400 CV sur notre 208 :-)), il y en a au moins pour 20000 euros de pièces moteur la... Ça donne des idées, tedenx, tiens nous au jus pour ton passage au banc chez vone, :-D

25 000 pour la prépa complète de la voiture en pièce moteur et chassis

[player]

Franchement 25000€ de prepa je trouve sa assez ridicule..

[Shado666]

net apres c'est un plaisir ,moi perso j'aurais direct pris une 335 i avec simple reprog pour le meme prix

[pichnaute]

Pour deux Ds3 acheté... Ba, Une Ds3 livré... Aiii Martine

[pichnaute]

Le rapport poids puissance doit tout de meme être démoniaque, le mec voulais sans doute se rapprocher de l esprit wrc de la Ds3 r5. Je ne crois pas avoir vue de 335i dans cette catégorie ? :-) La philosophie est ici différentes je pense. Mais c est vrai que ça fait cher la prepa. Moi si j avais les moyens, je suis sûr que je monterai moi même les pièces.... :-))

[player]

♥♥♥♥♥ sa fait presque 50000 la bagnole.. On peu arriver a avoir quelque chose de bien mieux en therme de performance fiabiliter a ce prix..

[tedenx]

Le bloc est un full forged, ça encaisse sérieux, imagine 400 CV sur notre 208 :-)), il y en a au moins pour 20000 euros de pièces moteur la... Ça donne des idées, tedenx, tiens nous au jus pour ton passage au banc chez vone, :-D

Pour lui, pas d'intérêt de mettre un système eau + methanol sur une prepa inférieur à un stage 3

[pichnaute]

Ah bon ? C est étonnant tout de meme, après c est lui le spécialiste. Par contre la 208 gti de snow performance Allemagne, sort 280 CV avec injection d Eau methanol en stage 2 reprog par e tunners. c est peu être une conviction de rentabilité économique ???

[pichnaute]

C est vrai a 50000 euros, on peut avoir d autres perspective... :-))

[player]

Une skyline r35 <3

[pichnaute]

Les japonaise... Sa ce prépare à mort aussi... Arg... ;-)

[tedenx]

Ah bon ? C est étonnant tout de meme, après c est lui le spécialiste. Par contre la 208 gti de snow performance Allemagne, sort 280 CV avec injection d Eau methanol en stage 2 reprog par e tunners. c est peu être une conviction de rentabilité économique ???

J'ai eu peu de temps que le sujet, mais c'était plus un affaire de ratio gain / contrainte / coût

[pichnaute]

Mouai, c est vrai que le gros défaut c est de devoir faire le plein d Eau methanol, et le poids du réservoir rempli. Néanmoins il ne le fait pas d entrée car je pense qu il y a moins de rentabilité économique pour lui oui ;-), en tout cas cette solution arrive sur le marché par les constructeurs eux même, donc c est que ça doit être relativement peux coûteux par rapport aux gains obtenu.

[pichnaute]

Franchement sa me donne vraiment envie de le monter sur la BPS, et de faire des mesures de température, avance à l allumage... Puissance, pour voir :-)). Je met ma main à couper que ça doit dopé le petit thp :-)

[tedenx]

Le gain y sera c'est sur, mais combien et à quel prix ?

[pichnaute]

Ba au total le plus performant des systèmes d injection coûte le prix d un échangeur forge, et un système intermédiaire coûte le prix d un airtec, c est pas si coûteux.

[Shado666]

tu partirais sur quoi alors ?

[pichnaute]

Pour le moment, c est pas trop la priorité, mais si j ai un peu de temps je testerai bien l aquamist :-o

[tedenx]

Euh, j'arrive un peu après la guerre, vacance oblige :)

Il y a un point que j'aimerais clarifier pour tout le monde, les photos de Pichnaute concernant les soupapes d'admission encrassés sont un effet inhérents au principe même d'injection direct.
L'essence ne passant pas par le conduit d'air, il ne lave pas la soupape.
Certes avec de l'E85, le moteur sera plus propre, mais ce ne pourra résoudre ce problème la.

Je vais surement envoyé un endoscope pour voir l’état de mes soupapes et le cas échéant, je ferais un carbon cleaning pour commencer.

[pichnaute]

Oui, on a abordé le problème du calaminage de l injection directe sur le topic ethanol, si tu fais un carbone clean, même principe, l hydrogène n est pas un solvant, en tout cas pas à ses concentration minime. Le dihydrogene agira à l intérieur de la chambre de combustion et âpres, mais pas sur la tulipes de la soupape d admission. Pour decalaminer cette partie siège et tulipes, il faut un solvant, ou une action mécanique abrasive.

[pichnaute]

Me voila de retour , pour vous expliquer la potentielle suite de ce topic.
je me suis arrêté sur le plus performant des système d injection d Eau/ meth du moment . je n ai aucun lien de subordination avec eux ou même aucune démarche commerciale, même si je suis à l origine du développement pour la 208 BPS avec Richard Lamb, ingénieur technicien cher Aquamist.
j ai simplement choisi Aquamist, par soucis d efficacité et de perfectionnement du système. je vous livre a tous l avancer du projet, quitte a me faire griller la politesse, Ah Ah.
j adore l open source...et faire avancer le schmilblick.

Très rapidement:
Ce système est le seul a proposer l injection séquentielle à débit variable et à pression constante, comme on à dans l injection moderne du carburant.
l injection se fait à 160 bar afin de brumiser l eau/ methanol le plus finement possible afin d obtenir le plus possible de surface d échange thermique.
le signal d injection d eau est calqué sur le signal d injection carburant, mixer avec la valeur MAF, ou MAP.
il y a un fail safe en cas d interruption d injection , basé sur un débimetre de flux. le fail safe ou la soupape de décharge afin d abaisser la pression de suralimentation / temperature, afin de préserver le moteur du Cliquetis.

concernant l adaptation sur L EP6 , on peut raisonnablement copier les paramètres du moteur R56, R 60 chez mini ou le N18 Chez BMW.
toutes fois l ecu des R56 est basé sur du Bosch MEVD 17.2.2. avec 53,53,31 pin , il faut que je trouve le " wiring Diagram" du MEVD 17.4.4 avec 53,53,48 pin.
Après quelque semaine de communication sur l objet de ma recherche, richard a trouver le " N18 PIN assignement", a ma charge de valider ou non la correspondance de chaque PIN, mais je pense que ca vas le faire.si vous même avez des infos , je suis preneur.
Le montage de l injection n est pas pour le débutant, c est le plus performant , mais aussi le plus complexe. Les préparateurs, quand ils connaissent, lui préfère généralement l AEM ou le Snow performance, basé sur la MAP beaucoup plus facile . l injection est alors a débit variable par régulation de la pression d injection. gros risque d' hydro-locking selon moi.
ici aucune gestion mécanique ni même de tuyaux de prise de MAP, tout signal est prélever sur l ECU et gérer par microprocesseur. ici un Wiring diagram de R56

[Shado666]

intéressant même si j'ai pas tout compris ^^, mais j'ai hâte de voir les résultats

[pichnaute]

ah ah t es le meilleurs

[pichnaute]

mince je me suis gourer avec leur unite a la noix, lire 160 Psi, au lieu de 160 Bar...

[Seb-@.]

Bof, un p'tit coeff (environ) 14, une paille quoi lol

[pichnaute]

:-)), tu M étonne

[wisdom]

Toujours aussi impressionné par ton travail de recherche.

[pichnaute]

Merci wisdom, pour le moment rien est encore acquis, et je ne fais qu utiliser le travail d autres personnes plus compétente que moi, mon seul mérite est d essayer de l adapté avec les bon paramètres et de façon correct et pertinente :-)), en tout cas ça vas être quand même du boulot.

[Shado666]

et si j'ai bien compris, ce système permettrais de garder les soupapes propre ?

[tedenx]

Oui c'est un peu le but premier avec un une meilleure température d'admission.

[Shado666]

ça serait top , au moins la voiture serait toujours au mieux de sa forme .

mais du coup avec ce système on fait rentré plus d'air ? donc plus d'essence aussi non ? donc une consommation en hausse ?

[pichnaute]

Je vous fais un petit topo ce soir pour expliquer plus en détails les effets de ce système. Mais non, baisse de la consommation a conduite équivalente, car augmentation du rendement thermodynamique du moteur. Après c est sur que pied dedans, augmentation des débits air essence, donc de la puissance disponible, donc hausse de consommation...

[darkjojo78]

Pichnaute avec ton montage de l échangeur air/eau et de bientôt eau/méthanol ta 208 devrait fonctionner mieux qu a l origine et que les autre avec les échangeur forge et airtec

Envoyé de mon SM-T113 en utilisant Tapatalk

[pichnaute]

Avec l échangeur hybride, j ai des températures d admission légèrement en dessous de ce qu on obtient avec un FMIC gros volume comme le Forge, mais le circuit est pas plus long que le circuit origine, donc en théorie, oui les résultats sont bien meilleure que le circuit d origine et meilleur que le Forge en terme de perte de charge. Pour autant je le conseille pas car la mise en oeuvre et la complexité du système rend le Forge plus simple au quotidien. Dans sa version extrême" THP 300 dropless " (je la pette un peu ok), c est à dire l échangeur air eau seul au dessus du collecteur, j ai pas eu de bon résultat, le delta température était de 50 degrés, les performances était la, par réduction extrême de la perte de charge, mais je m approchais dangereusement des conditions de cliquetis, dont certains en on fait les frais. C est pour ça que je vais choix ce circuit court, mais additionner à l injection d Eau.

[pichnaute]

Si je fais bien mon travail, le moteur aura les conditions optimales de fonctionnement, comme si vous passiez de conditions canicule, à condition hiver. On a tous remarquer qu en conditions hiver autour du zéro degrés, que le moteur envoyait bien mieux

[Seb-@.]

... et consomme moins également, d'ailleurs. Gain à tous les niveaux par temps froid.

[pichnaute]

Il y a un énorme tabou, sûr l injection d Eau dans les moteurs à combustion. certains y voit le mythe du moteur à eau, d autres ne comprennent pas que l eau puisse améliorer une combustion sachant que cette même combustion produits de l eau et que l eau éteint le feu !!.certes, mais on peut dire que c est la quantité qui fait le poison, je veux dire que le dosage d injection doit être extrêmement précis. Et plutôt moins que plus. Le risque majeur, c est l hydro locking. C est à dire que le taux de compression du moteur augmente tellement par la présence d un liquide dit incompressible, que le couple piston / bielle casse net.

[pichnaute]

Quand on parle d injection d Eau on parle ici d une injection indirecte, c est à dire en amont de la chambre de combustion. Bmw à choisi de développer la bi injection directe et indirecte d Eau. Les effets sont différents. vw à choisi la bi injection de carburant par exemple sur le dernier EA888 de notre ami naico. Pour deux raisons de pollution. Ce système évite le calaminage des soupapes d admission, et réduit la production de particules fine et de Nox, les fameux oxyde d azote très toxique. Pour des résultats encore meilleure bmw à sauter le pas et remplacé cette bi injection de carburant, par la bi injection d Eau sur un moteur à injection directe d essence. Je vous ai perdu :-o ??!!

[pichnaute]

Dans toute les injection d Eau moteur, on injecte de l eau sous pression de l ordre de 10 bar, dans un " nozle ".il y a une brumisation de l eau sous forme de gouttelettes dans l idéale de 15 micro mètre. Une partie s evapore instantanément en fonction des conditions de pression / température, humidité de l air, en relation avec le couple turbo / conditions atmosphérique. Ce changement de phase de la matière, entraîne une consommation de calories puisé dans l air d admission, entraînant une chute de la température de 20 à 60 degrés, en fonction de la quantité d Eau qui passe à l état gazeux. L air est alors bien plus dense et fait chuter la pression, le turbo vas alors pousser encore plus fort, donc augmentation potentiel de la MAF par aspiration d air pour faire remonter la pression au valeur défini par la carto. Donc si vous suivez bien, il y a la même pression potentiel, mais avec une température très inférieur, donc une masse volumique supérieure ( plus d air quoi :-). C est l effet" chemical intercooling ", en opposition au "physical intercooling" comme un échangeur Forge. L avantages de l intercooler chimique, c est son absence de perte de charge en opposition à l intercooler physique, par contre on consomme les éléments chimiques avec pour effet de devoir faire le plein d Eau, ou eau / met.

[pichnaute]

La baisse de température admission est un paramètre essentiel, la carto, vas pouvoir envoyer les Qi max prévu d origine et même envoyer l avance maximum permise par la carto, et tout ça sans tricher eletroniquement en repoussant les mesures de sécurité moteur. Il vas s en suivre une augmentation du couple et puissance.

[pichnaute]

Il y a une partie de l eau / methanol, qui ne s evapore pas et entre dans la chambre à l état liquide, le couple vapeur /solvant liquide vas permettre au moteur de rester tout propre, ciel de pistons, culasse, soupape. L huile recyclé du blow by ne peut plus adhérer au paroi et brûle à 100% dans la combustion. La partie liquide de l eau methanol vas augmenter très légèrement le taux de compression ( comme dans une injection directe stratifié). L eau encore sous forme de gouttelettes, mais plus grosse que lors de l injection, vas ralentir le front de flamme en provenance de la bougie, la combustion est plus lente ce qui rend la monté en pression dans la chambre plus homogène et réparti dans le temps de descente du piston, le rendement thermodynamique est augmentée sensiblement. Le methanol brûle également, avec un indice équivalent octane très très élevé, faisant passer l indice d octane général du carburant à 116 pour du sp 93... Les limites du cliquetis et de l autoallumage, ne seront plus jamais atteinte.

[pichnaute]

La vapeur d Eau qui a pris des calories à l air d admission ( chaleur latente) , vas retourner à l état liquide sous la pression et redonner sa chaleur latente au moteur. Du coup une partie de l énergie qui d habitude est évacuer et perdu par le FMIC est ici redonner au moteur, un peu comme dans une chaudière à condensation.

[pichnaute]

Une théorie voudrais aussi que par hydrocraquage, une partie de l eau liquide serait transformer en oxygène et dihydrogene, augmentant la combustion complète du mélange. Ça reste à démontrer, mais pas incertain. Toujours est il, qu au résultat, les moteur qui " tournent à l eau " on une réduction très importante des particules fines, réductions des Nox, et consomme moins à puissance équivalente. Bmw annonces des consommations réduite de 12%, quand au tuner qui tourne à l eau / methanol, ils observe des gain de puissance de 10 à 20%, selon si la carto est origine ou remap.

[Seb-@.]

Question : quelle est la conso d'eau ou d'eau + méthanol, si on prend ces cas opposés :
- là où on brûlerait 6L/100 de carburant (route)
- là où on en brûlerait 25L/100 (circuit)

En clair, combien faut-il prévoir de capacité pour faire 1.000km de route ou 240km de circuit ?

[Shado666]

c'est de l'eau déminéraliser ?

ça m’intéresse beaucoup , j’espère que ça sera pas trop compliquer a mettre en oeuvre , a ça tu ajoute générateur hho ta un rendement optimal

[pichnaute]

Il faut tablé sur un mixe entre 1,5cc/ Min/ CV, c est à dire pour une BPS environ 315 cc/ min, pied à fond. Ou environ 20% du débit des injecteurs de carburant, si on considère une injection pied dedans à 1400cc / min, soit 280cc min. Ça c est avec un mélange 50/50. Si tu fait 25 l au 100 km, il te faut 5 litres. Donc sur circuit il te faut un réservoir de 10 litres.

[pichnaute]

Pour le quotidien tu fais un plein d Eau / met de 5 l tout les plein.

[pichnaute]

Oui eau déminéralisée, mais ça reste très difficile à mettre en place, et à régler. Enfin j espère pas trop quand même :-))

[Seb-@.]

Donc en gros il suffirait de 10kg d'eau pour être peinard un moment (environ 2 pleins).
Si on ajoute le coût du réservoir et de l'installation globale, on doit rester sous les 25kg de surplus.

[pichnaute]

Si tu tourne 100% eau, le taux d injection est de 10% max, donc t es large, avec un réservoir de 5 litres sa passe tout les deux plein. Mais c est vrai en conditions circuit il faut un 10 litres au cas ou tu ajoute le methanol.

[pichnaute]

Le kit fait 4400 g, avec le réservoir plastique et 10 litres de liquide, on est à 15/16 kg en début de course, pour finir à 6 /6 kg à la fin de run. C est vrai que ça ajoute pas mal de poids, faut remplir d Eau, c est compliqué... J essayerai de faire un tuto photos, si sa ce concretise.

[pichnaute]

bon ca sent le roussi, l ECU n a pas du tout les même connectique que les version mini R56/R60 , j ai démonter l ECU en respectant la procédure de débranchement de la batterie. je met deux photos du MEVD 17.4.4 de la BPS.Cela m entonnerait fortement que richard trouve les correspondances pin.on verra bien.

[tedenx]

Les mini n'ont pas le même calculateur ?

[pichnaute]

Je crois qu ils ont un MEVD 17.2.2 avec le même nombre de pin que l euro 5, mais comme d habitude l euro 6 est différent :-(.

[Shado666]

http://www.meautor.bzh/

ça doit etre le même systeme que toi mais en plus low cost

[pichnaute]

http://dai.ly/x39w40m
merci pour le lien shado, petite video Autoplus

[pichnaute]

je viens de parcourir un peu le site, c est un peu le retour du réacteur Pantone, la technique est toujours un peu la même, avec de l eau vaporisé au contact de la chaleur d échappement et introduit dans l'admission. ils s appuis sur les récentes avancée BMW , une vidéo d un spécialiste Moteur d Autoplus,et une autre de verser de l eau sur le feu qui fait une énorme boule de feu. si Tout ca est véridique, le système est néanmoins plus que suspect. on ne doit jamais parler de moteur a eau, mais de dopage a l eau de la combustion. j ai epluché pas mal de document technique sur le principe d injection d eau, depuis les premier document de la seconde guerre mondiale tapé a la machine a ecrire, j usqu a nos jour, doc SAAB, Mitsubishi, WRC, ...et a chaque fois ,on injecte de l 'eau ou eau/alcool, mais a l état de liquide.l injecter déjà a l état gazeux et chaud, n a aucun sens du point de vue rationnel. et même si il est vrai que la vapeur d eau dope le moteur, c est dommage de ne pas profiter du changement de phase liquide /vapeur qui piege beaucoup de calorie dans l air d admission. en absence de systeme d injection moderne, ils utilisent la dépression d admission pour aspirer le liquide.comme cest tres dangereux d aspirer un fluide incompressible dans un moteur, il le vaporise par un " réacteur" ( AH, AH) , collé a l échappement. du coup, c est de la vapeur qu ils obtiennent, et beaucoup moins dangereux.
ils dise qu il y a ionisation et vaporisation, rien que le mot ionisation doit faire réfléchir... les chiffres annoncer sont bien reel, mais corresponde a une injection d eau brumisée a l etat liquide par un systeme de pompe haute pression. si la vapeur d eau a un effet, elle est injectée ici en trop petite quantité, 500 ml deau pour 1000 KM, c est vraiment pas suffisant, il faut au moins un ratio de 1/10 , eau/carburant.
en tout cas merci shado d avoir trouvé ca

[tedenx]

Oui ça ressemble à du pantone quand même

[pichnaute]

Oui, il sont fort ces bretons...Un alambic recyclé.... :-))

[Shado666]

De rien

Ce qui est bizarre il montre jamais l'intégralité du kit non plus .

Il te bourre la tête de toute sorte d'etude ou d'avis client .

[pichnaute]

Ce qui est sur, c est que l injection d Eau est sûrement la dernière avancer technologiques du moteur à piston de véhicules de série avant sa disparition. Comme je vous l avais dit l injection d Eau c est la quadrature du cercle, performance, antipollution, efficience...

[pichnaute]

Il faut fuir les explications de gain de consommation par, ionisation, magnétisme... Pipo

[Shado666]

bon il te reste à revendre ta voiture et racheter une euro 5 pour avancer sur ton projet ^^

du coup tu va faire comment sans le calculateur ?

[pichnaute]

On vas chercher, je suis quelqu'un de borner, ah ah... Tant mieux en même temps pour trouver les bonnes pin... :-D

[pichnaute]

Ce que je redoute c est de devoir trouver moi même le diagramme, en testant le faisceau fil par fil entre les différents capteur et l Ecu. :-(

[Shado666]

bon ca sent le roussi, l ECU n a pas du tout les même connectique que les version mini R56/R60 , j ai démonter l ECU en respectant la procédure de débranchement de la batterie. je met deux photos du MEVD 17.4.4 de la BPS.Cela m entonnerait fortement que richard trouve les correspondances pin.on verra bien.

Visuellement c'est les même non ? Ou c'est au niveau de la reprogrammation que sa coince ?

[tedenx]

Et prendre un piggy-back ? Un boîtier additionnel mais conçu pour ça, ça ne ferait pas l'affaire ?
aem le faisait à une époque

[pichnaute]

Ça y est j ai le " N18 pin assignments " en version 53,53, 48. Avec l options stop and start. Cette version est différente de l euro 5 au niveau des pin, il y a entre autre cette gestion du stop and start que n à pas la version R56 ancienne génération. J ai donc toute les fonctions pin par pin de l Ecu, je suis en ce moment même entrain de sélectionner tous les pin nesscaire à la gestion électronique de l injection d Eau. Pour que Richard sorte le fameux "wiring diagramme" au propre pour la BPS. Après c est sur que si il existait un boîtier compatible avec l obd 2, ça serait vraiment plug and play. J ai proposé ça a aquamist pour un prochain développement. Avec affichage directement sur écran de la voiture.... Bref une meilleure interface plus actuel et plus easy...

[Shado666]

cool ça avance , il va être installer plus vite que prévu .


du coup pour une euro 5 il suffirai de prend '' les fichiers'' de la r56 pour apprendre au calculateur ?

[pichnaute]

Oui, mais il faudra vérifier quand même avec une photo précise des trois groupes de pin 53,53,32 d un euro 5 de 208 gti.

[Shado666]

tedenx je crois que ta une photo

[tedenx]

des pins de l'euro 5 ?

non desolé, en plus je suis magnétique, donc je ne touche pas au calculo

[Shado666]

Je vais regarder ça

[pichnaute]

Attention, à la procédure de débranchement batterie, attend l endormissement du bsi qui est de 6 min, après normalement pas de soucis, sauf réglage de l heure à refaire.

[Shado666]

;) ça marche

[Shado666]

4691


voila du coté de l'euro 5

[Shado666]

visuellement il a l'air exactement pareil que t'es 2 photos

[pichnaute]

Ah oui en effet, grosse surprise, tu vois il vaut mieux toujours vérifier de plusieurs façons quand on peut. Tu as pris une photo de l étiquettes ? Avec le modèle de l Ecu. La c est clairement un 53,53,48. Donc très probablement identique en terme de connexion. J ai vérifier, sur l assignation du n 18. Il y a en effet les deux options, avec et sans start and stop. Si tu as cette photo, tu peux me l envoyer en mp, ( info confidentiels). Quand à Richard, je lui est donné toutes les number pin nesscaire, il est un peu dépassé, car il compte sur moi pour valider sur véhicule. J ai tout le synoptique du CMM ( calculateur moteur multifonctions, ECU), avec le FMU ( faisceau moteur unique), du n18, ep6....En recoupant toutes les informations, je devrais pouvoir en tirer quelques choses et vérifier le faisceau directement sur la voiture au multimetres. J ai quelques notions d électronique, de part mon père, mais elle sont loin et incomplète. Je n ai même plus mon oscilloscope, même si j ai les courbes typique d injection et d allumage, dump, wasgate... C est quand même pas gagné. Si ça fonctionne, je ferais bien sûr un tuto pour vous, si vous voulez tenté l aventure. Encore merci shado.

[Shado666]

je t'envois ça en mp

[pichnaute]

Ok shado me confirme la version de son ecu euros 5. C est un MEVD 17.4.2. A priori les mêmes pin que la version euros 6.

[tedenx]

interessant,ca voudrait dire que l'on peut, par exemple mettre une sonde lambda large bande en terme de connectique ?

[pichnaute]

En réalité, l euro 5 à déjà une sonde amont proportionnel, appelé encore sonde large bande.

[pichnaute]

Ok j ai trouvé un peut plus d info sur l ensemble du réseau électronique du moteur. j ai comparer et recouper toutes les sources que j'ai pu rassemblé, passer de nombreuses minutes.... A vérifier, tout concorde avec le Moteur Bmw N 18, les assignations modules, sont exactement identique pour peux qu on reconnaît le synoptique et les correspondances de diagrammes réseau, à part la dénomination des organes électronique qui sont vraiment différent. Les assignation des pin sont aussi différentes sur le 48 voie, le Bmw est numérique, alors que le PSA est alphanumérique. Mais rien de compliqué. Je pense sortir le diagramme de connexion dans peut de temps, et le faire valider et mis au propre par Richard. Il sera valable pour l euro 5 et 6. C est pas compliqué en soit, mais faut pas ce gourer de fil, si je veux pas tout grillé :-)).

[pichnaute]

Je vais si j ai le temps mettre à la disposition de tous sur le forum, les informations techniques moteur que j ai compiler dans la base de données. je sais que ça intéresse beaucoup moins que le reste, mais si ça peut aider certains curieux, la connaissance est faite pour être partagé. Happy

[Seb-@.]

Tu es un grand malade lol

Et j'aime bien ça. Hâte de voir les résultats concrets.

[tedenx]

Je vais si j ai le temps mettre à la disposition de tous sur le forum, les informations techniques moteur que j ai compiler dans la base de données. je sais que ça intéresse beaucoup moins que le reste, mais si ça peut aider certains curieux, la connaissance est faite pour être partagé. Happy

moi je suis preneur par exemple :)

[tedenx]

En réalité, l euro 5 à déjà une sonde amont proportionnel, appelé encore sonde large bande.

tu es sur ? car quand je regarde la ref, c'est bande etroite...à moins que j'ai mal vu

[pichnaute]

Je vais regarder mais à priori c est bon, je vais vérifier la réf.

[jy69]

Je vais si j ai le temps mettre à la disposition de tous sur le forum, les informations techniques moteur que j ai compiler dans la base de données. je sais que ça intéresse beaucoup moins que le reste, mais si ça peut aider certains curieux, la connaissance est faite pour être partagé. Happy

Whow...
Ca, c'est du lourd !!!
Bravo !

[pichnaute]

Je vais essayer en fonction du poids des fichiers, mais merci... ;-)

[pichnaute]

La réf de la sonde est la même apparemment 1618 PH. C est une bosch 5 pôles 02580271017.A Confirmer tout de même.

[pichnaute]

Oui c est ça une 5 voies, c est l éléments 1357.

[Shado666]

Toi, quand tu as une idée dans la tête , tu ne l'as pas ailleurs

[tedenx]

Merci,
donc aucune raison de ne pas pouvoir tourner à l'E85...

[Shado666]

Merci,
donc aucune raison de ne pas pouvoir tourner à l'E85...

j'aimerais bien essayer mais j'ai toujours peur de casser quelque chose ^^

[pichnaute]

Moi j ai bien sûr expérimenté la chose, ça marche pas mal ;-)

[Shado666]

Moi j ai bien sûr expérimenté la chose, ça marche pas mal ;-)

a quel ratio ?

[pichnaute]

j ai fait un petit topo sur le sujet " rouler a l ethanol..." tu te rappel ? je tournais a 50/50 sans aucun probleme, meme au demarage, j ai pas testé un taux plus important.

[tedenx]

Je cherche le flex fuel perso

[pichnaute]

Coucou mes ptits loutron, pour mon jour d anniv je vous met la version quasi définitive du branchement au calculateur MEVD 17.4.X euros 5 et 6.
j ai passé pas mal de temps sur le diagramme du MEVD 17.4.2 , qui je croyais était identique au calculateur BMW N18 Engine. En réalité si les groupes 53 voies ont le même assigne ment des Pin ,le faisceau 48 voies est totalement différent. il est numérique chez BMW et Alphanumerique cher PSA. du coup j ai tout refais avec les bonne connexion PSA, qui n avaient rien a voire avec les assignement BMW.
Grâce à shado , on sait que les connexion du MEVD 17.4.4 et 17.4.2 sont les mêmes (version avec débitmètre).
ce "wiring diagram " n est pas encore fini , en tout cas tant que j ai pas brancher et vérifier que le processeur accepte bien le signal des capteurs. idem pour les code couleur, normalement c est les bon , mais shado peut être que je te demanderais de vérifier la couleur des fils sur la version euro 5 .Je vous ais dit des bétises , on bosse pour les ricains, et pas les rosebeef ...
je décline toute responsabilité sur le mauvais usage de ce diagramme .

[Shado666]

j ai fait un petit topo sur le sujet " rouler a l ethanol..." tu te rappel ? je tournais a 50/50 sans aucun probleme, meme au demarage, j ai pas testé un taux plus important.

a mince , je vais recherché ça

[Shado666]

Coucou mes ptits loutron, pour mon jour d anniv je vous met la version quasi définitive du branchement au calculateur MEVD 17.4.X euros 5 et 6.
j ai passé pas mal de temps sur le diagramme du MEVD 17.4.2 , qui je croyais était identique au calculateur BMW N18 Engine. En réalité si les groupes 53 voies ont le même assigne ment des Pin ,le faisceau 48 voies est totalement différent. il est numérique chez BMW et Alphanumerique cher PSA. du coup j ai tout refais avec les bonne connexion PSA, qui n avaient rien a voire avec les assignement BMW.
Grâce à shado , on sait que les connexion du MEVD 17.4.4 et 17.4.2 sont les mêmes (version avec débitmètre).
ce "wiring diagram " n est pas encore fini , en tout cas tant que j ai pas brancher et vérifier que le processeur accepte bien le signal des capteurs. idem pour les code couleur, normalement c est les bon , mais shado peut être que je te demanderais de vérifier la couleur des fils sur la version euro 5 .Je vous ais dit des bétises , on bosse pour les ricains, et pas les rosebeef ...
je décline toute responsabilité sur le mauvais usage de ce diagramme .

pas de soucis pour les fils

[pichnaute]

un problème c est posé a choisir le capteur de pression dans l admission. il y en a un en aval du papillon d admission sur la tubulure juste après l échangeur, avec la température d admission et un amont dans le collecteur sous la boite a air . du coup j ai quand même choisi celui qui vas au collecteur , malgré que les montage sur R56 et N18 choisissent l autres. il est plus facile de prendre le fil du 48 V .MR comme les autres mais c est pas vraiment le plus représentatif de la pression. sur les phase atmosphérique en dessous de 1700 TR/min le papillon est ouvert, donc pas de problème. Mais en phase turbocompression,le papillon a une ouverture variable, et au relâché de pédale il se ferme , et commande une ouverture de DUMP valve. du coup cette variation n est pas l idéal pour les paramètres d injections d eau.
j ai donc choisi le capteur qui ne subissait pas la surpression entre le papillon et le turbo, donc celui du collecteur en Pin 21 du 53 V . MR . si on regarde bien d ailleurs on voit que le capteur pression/ temperature de tubulure le signal est coupé en deux. la pression retourne au 48 V, mais la température vas bien au 53 V. ce qui me conforte dans mon choix , c est que tous les capteur de securité moteur y sont associés. Comme on vise une avances a l allumage max, on vas se caler comme ca.

[pichnaute]

sur le diagramme la PIN 21 a un fil bleu, mais il faut que rectifie.